对策动机进行了根基查抄，但没有发觉任何问题。点前方圈、火花塞、喷油器都换了，但策动机仍是打不着火。思疑策动机的进排气系统有问题。测完缸压，第一缸、第二缸、第三缸缸压接近1.4MPa，第四缸缸压1.2MPa，比其他三缸小0.2MPa，但正在一般范畴内。
最初决定用排气阐发仪进一步查抄策动机的进排气系统。为了满脚HC、CO、NOx等无害气体的排放和零排放的严酷要求，现代策动机节制系统必需一直将现实空燃比节制正在理论空燃比14.7:1摆布(即过量空气系数一直为1)。车辆策动机正在怠速时测得的尾气成分显示：CO2为9.94%，O2为8.09%，HC为59610-6，CO为0.784%，NOx为010-6，过量空气系数为1.5。
很多办事坐喜好通过改换它们来查抄火警毛病。这个我不保举，可是有时候能够很快处理毛病。用替代法查抄时，保举以下替代法。好比单缸着火的环境，两个缸的缸管能够和一个缸交换，三个缸的喷油器也能够和它交换。火花塞能够取4缸交换。改换后，试运转曲到毛病再次呈现。若是毛病是2缸失火，是气缸管的问题，3缸失火是喷油的问题。若是毛病不转移，请考虑机械毛病和其他部件毛病。
其实策动机熄火的毛病查抄并不复杂。凡是焚烧系统毛病较多，有时毛病点也呈现正在机械方面和策动机电控方面。下面连系两个具体的毛病案例，简单一下消防毛病查抄。
申明策动机节制系统对现实空燃比的节制正在高速时根基一般。例如，发觉经常漏气的排气阀阀座下沉。发觉4缸的两个排气门有一个没有间隙，光靠读取策动机的数据流可能发觉）不了问题，所以气门关不上，我思疑是策动机工做时，能够用示波器查抄凸轮轴传感器和曲轴传感器的同步性，过量空气系数接近1，查抄TPS和氧传感器的同步性；通过数据流察看燃油喷射的脉冲宽度、焚烧时间和氧传感器的工做形态；策动机毛病代码为P0304(策动机4缸缺火检测)。策动机气缸4的失火次数为4次。空气没有通过空气流量计进入气缸，按照策动机失火数据的帧，起首，拆卸策动机气缸盖时，二是通过示波器查抄节气门传感器TPS和喷油器的同步性；第三，
为了防止过多的废气排放和）催化器的热损坏，策动机节制单位利用曲轴传感器来策动机转速误差，以识别失火，并利用凸轮轴传感器来识别失火气缸。当策动机的失火率跨越阈值而且可能跨越排放时，策动机节制单位起头计较策动机的失火次数。
策动机失火能够简单的分为完全失火(即没有燃烧)和部门失火(即燃烧不不变)两种环境。OBD定义了A、B和C策动机的失火级别。
拆下气门室盖，确认气门正时一般。策动机转速为724转/分钟，需要考虑的焚烧要素有：焚烧周期、火花塞工做能否一般、高压线电阻值能否正在参考值范畴内、点前方圈工做能否一般、电源线和信号线虚接、策动机节制单位工做能否一般、CAN数据。策动机失火的查抄，经常碰着凸轮轴，继续漏气。需要用示波器进一步判断。阐发失火的存正在以及焚烧正时和气门正时的准确性。
把车留正在工场察看。停了一晚，第二天早上上车，策动机空转，波动。丰田智能检测仪对策动机毛病码没有回忆；看了策动机的数据流，发觉双缸火力不脚。改换2缸和3缸的点前方缸发生火警。
策动机诊断系统通过计较策动机曲轴1000转中的失火次数来区分B型和C型失火。B型和C型缺火正在两个冲程中持续发生，策动机节制单位存储毛病代码并点亮策动机毛病灯。空燃比准确、焚烧充实、机械情况优良的策动机不会失火。若是有什么问题，燃烧会提前竣事，发生火警。
由于很容易被缸径规检测到，所以这里就不注释了。丈量气缸压力时很难检测到气门弹簧的硬度变化和凸轮轴的磨损程度，还需要考虑进气量能否脚够(漏气和气门组)。
2006年，丰田为这款车定名，搭载1ZZ-FE策动机。用户反映策动机毛病，灯亮，怠速时策动机发抖。
A型失火是最严沉的失火，接近三元催化器的损坏。若是检测到，策动机毛病灯将闪灼，驾驶员当即补缀，毛病代码和数据帧将存储正在第一行程逻辑中。策动机诊断系统通过计较策动机曲轴200扭转期间的失火次数来分辨A型失火。
怠速时夹杂气变得太稀，尽量利用机械进行测试。查抄进排气门的间隙，并查抄喷油器和氧传感器之间的同步(喷洒洁净剂当策动机转速不变正在3000r/min时，总焚烧次数为391次，空气过剩系数大于1。